Die Abgaslüge

Zitat von Cruiser

Arsen ist schnell tödlich, sogar in geringsten Mengen
Nikotin ist ein Botenstoff ähnlich wie diverse Drogen aber nicht tödlich, sonst müßte man GANZ SCHNELL Nikotinpflaster verbieten Es ist

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Laut dem Deutschen Krebsforschungszentrum ist der Stoff Nikotin giftiger als Arsen oder Zyankali. Der reine Konsum von rund 60 Milligramm Nikotin in einer Dosis führt in der Regel zum Tod. Professor Stephan Mühlig bekräftigt jedoch, dass es sich dabei um die orale Einnahme des reinen Wirkstoffs handelt. Der wird erst dann gefährlich, wenn beispielsweise Kleinkinder Zigarettenstummel verschlucken oder ein Erwachsener zwei bis drei ganze Zigaretten essen würde. „Da Nikotin normalerweise geraucht wird, ist die Substanz nicht verantwortlich für die hohe Toxizität der Zigarette. Dafür sorgen vielmehr die Inhaltsstoffe wie Teer, Kohlenmonoxid und Benzol. So ist die Wirkung zwar nicht tödlich, auf lange Sicht aber dennoch gefährlich, weil es zu einer hohen Abhängigkeit führt“, erklärt der Suchtforscher.

Gruß
Buddy

Ein wenig über Diesel-Motoren... ...Im allgemeinen.

Der Dieselmotor emittiert den gefährlichsten Schadstoff, der bei der Verbrennung von Kraftstoff entsteht: Dieselruß. Dieselruß besteht aus hauptsächlich Kohlenstoffpartikel (Particulate Matter = PM) mit angelagerten Kohlenwasserstoffen. Diese Kleinstteilchen dringen aufgrund ihrer geringen Größe - deutlich kleiner als 1 Mikrometer Durchmesser - beim Einatmen tief in die Lunge ein.
Einige dieser Partikel und Gase erzeugen erwiesenermaßen Krebs, andere sind wahrscheinlich krebserregend.
Etwa zwei Drittel des durch Luftschadstoffe erzeugten Krebsrisikos werden dem Straßenverkehr zugerechnet. Das größte Potential davon geht auf das Konto der Diesel-Emissionen. Zwar stammen in Deutschland Dieselabgase überwiegend von LKWs, doch in Innenstädten sieht es anders aus: Dort stammen bis zu 50% der Dieselabgase aus PKW.
Die Kleinstrußpartikel der Dieselabgase verstärken zudem Atemwegserkrankungen wie z.B. Bronchitis, Emphysema und Asthma und werden sogar teilweise mit verfrühtem Tod durch Herzversagen in Zusammenhang gebracht.
Emissionsunterschiede: Diesel- und Ottomotor im Vergleich

Dieselmotoren emittieren, je nach Zulassungsdatum, innerorts 100 mal (Euro III) bis 150 mal (Euro IV) mehr Partikel (bezogen auf ihre Masse) als ein Benzinmotor mit geregeltem Katalysator, bezogen auf ihre Anzahl sogar bis zu tausendfach mehr.
Diesel haben noch immer höhere Emissionen an krebserzeugenden Polycyclischen Aromaten (PAH) als Benzinmotoren mit geregeltem 3-Wege Katalysator. Beim Benzol hat der Diesel einen Vorteil: Hier ist das Verhältnis 1:8 zugunsten des Diesel (bei Euro III), allerdings auf sehr niedrigem absoluten Niveau.
Ein Dieselmotor produziert wesentlich höhere Emissionen der gesundheitsgefährlichen und ozonbildenden Stickoxide (NOX). Bei Euro III-Fahrzeugen werden dem Diesel mehr als 300% mehr NOx-Emissionen zugestanden als dem Benziner.
Diesel haben, wegen ihrer extrem hohen NOX- Emissionen auch ein wesentlich höheres Potential an Ozonvorläufersubstanzen insgesamt: bei Euro II-Fahrzeugen das 1,4 fache, bei EURO III-Fahrzeugen gar das 1,6-fache. Bei Stickoxiden allein (siehe oben) ist es der Faktor 3,3. Neuere Studien (VW) weisen darauf hin, daß die Kohlenwasserstoffe von Diesel überdies reaktionsfreudiger sind als bisher angenommen, was ihre Bilanz bei den ozonbildenden Stoffen insgesamt weiter verschlechtert.
Diesel - das vorgetäuschte Verbrauchswunder
Für den Diesel wird gerne mit dem geringeren Verbrauch geworben. Tatsächlich liegt die Literzahl auf 100 Kilometer gewöhnlich niedriger als bei einem durchschnittlichen Benziner. Aber bei genauem Hinsehen schrumpft dieser Vorteil immer weiter zusammen, wenn manmoderne Diesel-Direkteinspritzer nicht mit alten Benziner-Modellen, sondern mit ebenso modernen Benzinern vergleicht die ökologische Wirkung beachtet - denn Liter ist nicht gleich Liter!
Zunächst zur ökologischen Wirkung: Der Verbrauchsvorteil des Diesel in der Größenordnung von 15 bis 20% aufgrund des höheren motorischen Wirkungsgrades relativiert sich erheblich, wenn nicht auf die Literzahl, sondern auf die klimarelevante Menge Kohlendioxid im Abgas geachtet wird. Ein Liter Benzin verbrennt mit Luft zu 2, 32 kg Kohlendioxid (CO2), ein Liter Diesel jedoch -aufgrund der höheren Dichte und des höheren Kohlenstoffgehalts - zu 2, 63 kg CO2. Damit wird pro Liter Diesel 13,4% mehr CO2 ausgestoßen. (Ein Dieselverbrauch von zum Beispiel 5 Litern entspricht vom CO2-Ausstoß her also einem Benzinverbrauch von über 5,6 Litern.) Der CO2- Vorteil von Diesel gegenüber Benzin liegt damit nur noch in der Größenordnung von 2 bis 7%. Das Umweltbundesamt schätzt den Verbrauchsvorteil in Energieeinheiten des Diesel gegenüber Benzin auf ca. 5% ein.
Er schrumpft gegen null, wenn man nicht - wie die Autoindustrie und ihr nahestehende Experten das immer wieder tun - fortschrittliche, neueste Diesel-Technologie mit herkömmlichen Benzinern, sondern mit ebenfalls dem neuesten Stand der Technik bei (z.B.) aufgeladenen Benzinmotoren vergleicht. Ein Beispiel: Ein 110 kW starker Audi A4 verbraucht als Diesel (2.5 TDI) - gerechnet in Benzinäquivalenten - 7,7 Liter im Eurozyklus. Der gleich starke Audi A4 Benziner (1.8 T) 7,9 Liter. Das sind ganze 0,2 Liter oder 2,6% Mehrverbrauch für den Benziner. Im Stadtverkehr verbraucht der Diesel (in Benzinäquivalenten) sogar einen halben Liter mehr. Bei konsequenter Anwendung des Aufladeprinzips analog etwa zu der von Greenpeace im Twingo SmILE umgesetzten SmILE- Technik (Benzinmotor mit hoher Aufladung und kleinem Volumen) hat der Benziner ein Potential, das das des Diesel übertrifft.

Das Verbrauchsargument "pro Diesel" relativiert sich damit erheblich. Angesichts der Tatsache, daß der Diesel in nahezu allen Belangen, von den Emissionen (Stickoxide und Partikel) bis zur Kundenakzeptanz (weltweit nur ca. 5%) schlechter bis erheblich schlechter abschneidet als der Benziner, war und ist der angebliche "Minderverbrauch" das einzige Argument zur Rettung des Diesel-Images. Genau dieses "Argument" aber ist mit neuen Benziner-Entwicklungen - und erst recht mit dem Greenpeace- SmILE- Konzept - nicht mehr zu halten. Trotz seiner fatalen Wirkung auf Gesundheit und Umwelt wird aber durch die Politik in einigen Staaten noch immer massiv subventioniert.

Gruß
Buddy